عامل مرگ تدريجي حمل‌ونقل ريلي

چند‌سال پيش وقتي كه بهاي بليت سينما حداكثر 1500 تومان بود، يك كارگردان‌ سينما در اعتراض به اين رقم گفته بود اين عدد معادل پولي است كه تماشاگر براي خوراكي‌هاي همراهش موقع ديدن فيلم هزينه مي‌كند!
حالا مي‌خواهيم از همين مقايسه براي روشن‌كردن موضوع ديگري استفاده كنيم. تصور كنيد مي‌خواهيد به يك مسافرت 1500 كيلومتري برويد. قطعا براي طول مسير خوراكي‌هاي متعددي همراهتان خواهيد برد. اگر اين سفر با هواپيما باشد و حتي زماني كمتر از يك ساعت به طول بينجامد، در طول پرواز دست‌كم با يك ميان‌وعده از شما پذيرايي خواهد شد، اما اگر اين سفر با خودروي شخصيتان باشد، در طول حدود 15 ساعت سفر چند بار استراحت خواهيد كرد و براي رفع خستگي چيزهايي خواهيد خورد.
در اين ميان تصور كنيد سفر شما با يك قطار است؛ قطاري كه همان مسافت را در همان زمان كه شما رانندگي مي‌كنيد، طي مي‌كند، با اين تفاوت كه ديگر شما راننده نيستيد تا خسته شويد، بنابراين خستگي شما فقط ناشي از نشستن روي صندلي‌ها خواهد بود! رفع اين خستگي هم با راه رفتن و البته خوردن و آشاميدن ممكن است. اگر تصور كنيم در اين مسير شما دو بار ميان‌وعده و دو بار غذاي كامل ميل كنيد، دور از ذهن نيست.
اينگونه رفع خستگي كردن براي شما  حداقل در شرايط امروزي چيزي حدود 20 هزار تومان هزينه خواهد داشت. اشتباه نكنيد! اين يك گزارش درباره هزينه غذا يا بررسي هزينه خورد و خوراك در سفر نيست. اين يك گزارش درباره هزينه سفر با قطار در ايران است.  از شما مي‌خواهيم در حالي كه آنچه را خوانديد در ذهن داريد، به ادامه نوشته كه كمي ‌تخصصي‌تر است، توجه كنيد.
شما اگر قصد داشته باشيد مسير تهران به مشهد را با قطار طي كنيد، در حالي كه بيش از 12 ساعت مي‌توانيد روي صندلي قطار تكيه بدهيد، در راهرو راه برويد، در رستوران غذا بخوريد، تخمه بشكنيد و حتي بخوابيد و در واقع در حالي كه يك وسيله حمل و نقل مطمئن را براي سفر خود انتخاب كرده‌ايد، از همه اينها گذشته، بهترين انتخاب از نظر اقتصادي را هم داشته‌ايد، چرا كه اين سفر براي شما 5700 تومان هزينه حمل‌ونقل خواهد داشت! اين رقم حدودا معادل يك وعده غذا در همان قطار است.
در حال حاضر بهاي بليت‌هاي قطار در برخي مسافرت‌هاي بين‌شهري حتي از بهاي بليت مترو هم ارزان‌تر است! شايد تعجب كنيد وقتي بدانيد مي‌توانيد با 250 تومان از خدمات راه‌آهن استفاده كنيد و مسيرهايي مانند تهران – شهر جديد پرند و تهران – پيشوا را در حالي با اين قيمت طي كنيد كه سفر در همان مسير با تاكسي كه به شما اجازه حتي تكان خوردن در طول راه را هم نمي‌دهد، دست‌‌كم چهار برابر برايتان آب مي‌خورد.
شما در حالي مي‌توانيد با قطار از تهران به قم برويد و همان مسير را برگرديد كه هزينه‌اي كمتر از يك بستني ميوه‌اي را براي اين مسير 400 كيلومتري پرداخت مي‌كنيد.
اما شايد بد نباشد مقايسه‌اي از بهاي بليت قطار در گران‌ترين حالت هم داشته باشيم. در حال حاضر گران‌ترين مسير ريلي كشور شيراز - مشهد است كه بهاي بليت آن 45 هزار و 600 تومان است. اگر بخواهيد اين مسير حدود 1600 كيلومتري را با ماشين شخصي خود طي كنيد و به‌طور متوسط با سرعت يك‌صد كيلومتر در ساعت رانندگي كنيد، بيش از 110 هزار تومان فقط به‌عنوان هزينه بنزين پرداخت خواهيد كرد.
هدف از همه اين مقايسه‌ها اين است كه واقعا هزينه سفر با قطار در كشور ما براي مسافران بسيار پايين است. اگرچه اين مي‌تواند به نفع مسافران، در راستاي هدف بلندمدت كاهش استفاده از وسايل حمل‌و‌نقل شخصي و در نهايت تحقق عدالت باشد، اما واقعيت اين است كه نبايد كمك به يك طرف معادله، طوري به ضرر طرف ديگر باشد كه نتواند زير بار فشارهاي مالي وارده كمر راست كند.
آنچه در اين گزارش به‌عنوان بهاي بليت از آن استفاده شده، اعدادي است كه پس از چانه‌زني‌هاي فراوان بعد از تير ماه سال جاري اصلاح شده‌اند، به اين معنا كه ارقام ذكر شده پيش از آن تاريخ بين 25 تا 14 درصد كمتر بوده‌اند. افزايش 25 درصدي هم در مواردي اعمال شده كه بهاي بليت آنها كمترين ميزان ممكن و در حد 200 تومان بوده است.
در حال حاضر از 110 مسير موجود در خطوط ريلي كشور، بهاي بليت در 64 مسير، معادل 58درصد، كمتر از 10 هزار تومان و در 26 مسير، معادل 24 درصد، كمتر از دو هزار تومان است.

زمان آزادسازي قيمت بليت قطار نيست

براساس مصوبه هيات وزيران در تاريخ 26اسفندماه 88، شركت‌ قطارهاي مسافري رجا (راه‌آهن جمهوري‌اسلامي‌ ايران) به سازمان تامين‌اجتماعي واگذار شد، اما نكته قابل توجه اين است كه اين شركت با وجود واگذاري به بخش‌خصوصي، هنوز در قيمت‌گذاري‌ها از تصميمات دولتي تبعيت مي‌كند.
وزير راه و شهرسازي با بيان اينكه «با تعامل، سعي مي‌كنيم رجا سر پا بايستد و به مردم نيز فشار وارد نشود» گفته ‌است كه «رجا خصوصي شده ‌است و ما در جهت رعايت حال مردم قصد داريم كاري كنيم كه رجا ضرر نكند و مردم هم معطل نشوند. به‌ علاوه، قيمت بليت به يك‌باره بالا نرود».
او درباره تصميم‌ها براي واقعي شدن قيمت بليت نيز با اشاره به اينكه «رجا به سازمان تامين اجتماعي واگذار شده» گفته است: «مساله بدهي رجا به راه‌آهن و طلبش از دولت را نيز حل مي‌كنيم.»
از سوي ديگر به گفته معاون امور مسافري راه‌آهن «قيمت بليت قطار دغدغه بخش‌خصوصي است و بهتر است در اين راستا يا از آنها حمايت كرده، يا اجازه منطقي شدن قيمت‌ها را بدهيم.»
منصور عرب‌يارمحمدي با بيان اينكه رجا هم‌اكنون نيمه‌‌خصوصي است، مي‌گويد كه فروش بليـت با نظارت راه‌آهن انجام مي‌شود اما براي حضور بخش‌خصوصي در اين حوزه بايد از آنها حمايت و يارانه‌هاي بخش مسافري را پرداخت كنيم و در غير اين صورت بايد اجازه دهيم قيمت‌ها منطقي شود تا كيفيت ارائه خدمات بالا برود.
با‌ وجود انتقادهاي فراوان از قيمت پايين بليت قطار كه به پايين ماندن كيفيت خدمات رجا منجر شده بود، از ابتداي تيرماه، بليت‌هاي قطار با نرخ‌هاي جديد به فروش رسيد.
اين در حالي بود كه پس از اجراي قانون هدفمندسازي يارانه‌ها، قيمت بليت قطار افزايش نيافته بود، اما در نهايت با تصويب ستاد هدفمند‌سازي يارانه‌ها، قيمت‌ها افزايش يافت.
به گفته نماينده تام‌الاختيار وزارت راه‌و‌ترابري در كارگروه هدفمندي يارانه‌ها،  با اجراي اين قانون نرخ خدمات هوايي و حمل و نقل ريلي بايد 15درصد افزايش پيدا مي‌كرد، اما راه‌آهن و شركت‌هاي هواپيمايي پس از اجراي قانون هدفمندسازي يارانه‌ها با دولت و وزارت راه و ترابري همراهي كرده و به‌منظور رفاه مردم نرخ خدمات خود را افزايش ندادند، اين در حالي است كه سالانه با توجه به نرخ تورم نرخ خدمات حمل و نقل عمومي ‌نيز با افزايش روبه‌رو مي‌شد.
شهريار افندي‌زاده تاكيد كرد كه پس از برگزاري جلسات كارشناسي قيمت بليت قطار 12 تا 14 درصد افزايش يافت.
اما با سرگرفتن زمزمه‌هايي درباره آزادسازي قيمت بليت قطار، معاون وزير راه و شهرسازي تاكيد كرد كه قيمت بليت قطار آزاد نشده و فعلا هم بنا نيست آزاد شود.
عبدالعلي صاحب‌محمدي، مديرعامل راه‌آهن گفت: «اكنون قانون هدفمندسازي يارانه‌ها در سطح كشور اجرا مي‌شود و اگر بخواهيم قيمت حمل و نقل را به ميزان زيادي افزايش دهيم، بر سياست‌هاي هدفمندي تاثير سوء خواهد داشت.»
صاحب‌محمدي با اشاره به اينكه حداقل افزايش را كه 12 تا 14 درصد بود پس از گذشت شش‌ماه از اجراي قانون هدفمندسازي يارانه‌ها اعمال كرديم، اضافه كرد: «درباره قطارهاي جديدي كه وارد مي‌شوند، در صورتي كه كيفيت مناسب‌تري داشته باشند و خدمات بهتري ارائه دهند، تصميم‌گيري مي‌كنيم.» وي تاكيد كرد كه اكنون زمان آزادسازي قيمت بليت قطار نيست.

نسبت هزينه تمام شده به قيمت بليت قطار

با استناد به آمار رسمي‌ شركت‌هاي مسافري ريلي، نسبت قيمت تمام شده به هزينه بليت قطارها نشان مي‌دهد كه هزينه‌هاي سفر در بخش ريلي در بيشتر اين مسيرها تامين نمي‌شود و يارانه دولتي است كه باعث سرپا ماندن شركت‌هاي مسافرتي ريلي تاكنون شده است. هر چند اين وضعيت بعد از افزايش 14 درصدي قيمت بليت اندكي بهبود يافته است، اما هنوز هم بسياري از بخش‌ها با قيمت واقعي فاصله دارد.يك مقايسه كلي نشان مي‌دهد براي بليت‌هاي تا پنج هزار تومان حدود 31 درصد هزينه تمام شده اخذ مي‌شود. در بليت‌هاي پنج تا 10 هزار تومان نيز 39 درصد و در بليت‌هاي 10 تا 20 هزار توماني نسبت قيمت به هزينه قطارها حدود 57 درصد است. در واقع بقيه هزينه‌ها به واسطه يارانه يا زيان شركت‌ها جبران مي‌شود.
در اين ميان اين سوال مطرح مي‌شود كه نرخ‌گذاري اينگونه چرا باعث تقاضا در اين مسيرها نشده و چرا انبوه تقاضا در مسيرهايي است كه بليت كافي براي آنها وجود ندارد، اما گفته مي‌شود گران است. آيا با اين تصوير نمي‌توان نتيجه گرفت كه ارائه بي‌هدف يارانه و زيان انباشته بخشي ريلي باعث عقب‌ماندگي اين بخش شده است؟
در طول 9 دهه حضور بخش ريلي در ايران تنها حدود 10 هزار كيلومتر مسير ريلي در ايران ساخته شده و نقاط بسياري از ايران بدون مسير ريلي مانده است. به واقع كدام دليل مانع سرمايه‌گذاري بيشتر در اين بخش شده و چرا اكنون بخش ريلي حتي قيمتي نازل‌تر از بخش حمل و نقل جاده‌اي دارد و هزينه‌هاي مضاعف مديريت جاده‌ها و تصادفات اين بخش بر اقتصاد و حيات ملت تحميل مي‌شود.
اگر رشد قيمت و درآمد بخش ريلي در پنج دهه گذشته همگام با بخش جاده‌اي رشد مي‌يافت و توجه به اين بخش نيز واقع‌گرايانه بود، اكنون پس از سه دهه از انقلاب هنوز به دنبال تحرك در ساخت راه‌آهن غرب كشور نبوديم و انتظار سرمايه‌گذاران قوي براي ساخت ريل و تجهيز بخش ريلي را نمي‌كشيديم.
بد نيست در اين خصوص به خاطر بياوريم كه تنها با هزينه تصادفات سال 1386 كشور مي‌توانستيم 150 شهر كشور را به ناوگان قطار شهري مجهز كنيم و با 18 هزار ميليارد تومان هزينه‌هايي كه پژوهشكده حمل و نقل كشور به دليل همين تصادف‌هاي جاده‌اي اعلام كرده بود مي‌توانستيم 60 فروند هواپيماي ايرباس در آن دوران خريداري كنيم.

چشم‌انداز آينده از بيم تا اميد

واقعيت اين است كه با اين قيمت‌ها خيلي نمي‌شود روي افزايش كيفيت قطار و سرويس‌دهي آن حساب كرد. با شرايط كنوني در بهترين حالت فقط مي‌توان شتاب افزايش زيان را كم كرد. از سوي ديگر هم سياست‌هاي كلان كشور موافق افزايش نرخ در اين حوزه نيست كه خود يك معادله دومجهولي را به‌وجود آورده است.
به نظر مي‌رسد با تعريف برنامه‌اي جامع و مدرن به تدريج مي‌توان قيمت‌ها را متعادل كرد و در كنارش يارانه مرسوم در تمام دنيا را هم به بخش مسافري داد. از سوي ديگر مي‌توان در بخش حمل بار، به دليل اينكه با تجار و شركت‌هاي بزرگ اقتصادي روبه‌رو هستيم، كرايه حمل را افزايش داد تا بخشي ديگر از هزينه‌هاي رجا تامين شود؛ اگر چه در ايران بخش باري گزينه اول تجار نيست و همين هم باعث شده تا بخش مسافري تنها وزنه‌اي شود بر پاي توسعه بخش باري.
براساس برنامه‌هاي مدون در مسير افق توسعه 1404 كشور بايد به 25 هزار كيلومتر مسير ريلي نايل شويم، اما به واقع براي اين راه بايد برنامه مدوني داشته باشيم. اگرچه قانون هدفمندي‌ يارانه‌ها اجرايي شده، اما سطح پايين كنوني قيمت‌ها دليل اصلي مشكلات بخش ريلي است و اگر باور كنيم كه بخش ريلي خون تازه‌اي در رگ خود مي‌خواهد، بايد به اين موضوع تاكيد كنيم كه منابع مالي تازه براي اين بخش حياتي است.
ضمن آنكه همه اين شواهد گوياي اين است كه با توجه به جميع شرايط، واگذاري راه آهن به بخش خصوصي در حال حاضر نمي‌تواند بهترين گزينه و چه بسا خود مشكل‌آفرين باشد.